□刘以宾
近日，社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。
对此，交通部公路司负责人表示：作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，中国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。当前中国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。为此交通部强调，收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。
按说公路的“公益性”不容置疑，世界多数国家概莫如此。不过在很多问题上中国常常有些例外，于是不妨“退而求其次”，把公路暂时假定为彻头彻尾的“商业性”，进而算一算经济帐，看看如今的公路收费是否违背了“交易公平”原则。
随手拈来的一则实例也许算不上典型：贵阳市传统两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是1989年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资3196万元，其中银行贷款约1500万元。公路于1990年改建完工，1993年5月正式开始收费。2001年9月，贵州省部分人大代表前去检查时，发现这条收费公路8年来收取的车辆通行费已高达6371万多元，是贷款金额的4倍多，但收费却还在继续。又是5年过去了，收费已过亿元大抵不成问题。
帐应该这么算：银行的1500万贷款连同利息还掉了也就完事了；另外的1696万系政府投资，政府没权力充当商业性投资者，更没权力把投资收益充盈小金库，因此只能如数拿回投资本金。仍以2001年9月为截止期，还完银行贷款，归还政府资金，剩余2000多万完全有可能。问题是：这么一条短短的公路，8年间养路费、养路工人以及收费人员工资是不是需要支付2000多万？假如不是，就足以证明当初的收费“定价”是不合理的，更无理由如此无限期地收下去。
按照交通部公路司负责人的思维逻辑，上述2000多万剩余，也许被拿出1000万去别的地方修建新的收费公路。于是意味着，每个在这条路上的缴费（假定是10元）者，其中的5元反映的是他占用该道路资源的“商品”价格，另外的5元系无偿支援政府在别的地方修公路。由此，两个严重的悖理和不公平之处显露无遗：其一，从道路使用者身上多收的钱摇身一变成了政府资金，借此修建新路后再收别的（甚至是他本人）道路使用者的费，以此“连环”往复，无穷尽焉！被高额收费者既未享受“无偿支援国家建设”的荣耀，更谈不上经济意义上的投资收益权。其二，虽然“条条大路通罗马”，但驾车者欲往特定目标，公路的选择却往往是惟一的。也就是说，无论收费标准确定为10元、20元，还是更高，通行者在这种垄断价格面前都只能低头和忍耐。当收费标准的拟定因缺乏成本核算依据而变得随心所欲时，缴费者实际上就成了被变相勒索的对象。被不法商家勒索固然憋气，而被地方政府有关部门勒索又是什么性质的问题呢？
目前，国家财政的确尚不够雄厚，道路修建的确需加快步伐，故对通过收费筹集资金的做法也不宜一概否定。然而，应该建立一种法律上、道义上、经济上的大前提：道路使用者与公路修建者抑或个人与国家之间，始终坚持“公平交易”。
